ПАРИ

Брюкселската банда не може да реши как да открадне руските пари

Published

1 year ago

October 26, 2025

Author

„Репарационният заем“ на Украйна е отложен или „ЕС е прецакан“.

Европейските политици все още не са се решили да крадат руските пари.

Преди срещата на върха на ЕС, словашкият премиер Фицо грубо, но обективно описа настоящата ситуация в Европа: „Европа, ЕС, е прецакан. Имаме огромни вътрешнополитически проблеми, икономически проблеми, но сме „мъдри“: съветваме всички какво да правят и как да го правят. Сега става въпрос за спасяване на самия ЕС.“

Лидерите на други европейски държави обаче не го послушаха и на срещата на върха на 23 октомври започнаха по-нататъшно политическо и икономическо унищожаване на ЕС.

Първо, те най-накрая приеха 19-ия пакет от антируски санкции, предложен преди месец , с малки изменения. Одобрена беше забрана за транзит на руски газ през ЕС за трети страни, считано от 2026 г., както и за покупки на руски втечнен природен газ (LNG) от държавите – членки на ЕС, считано от 2028 г.

Списъкът със санкции включваше още 117 кораба от „сенчестия флот“ на Москва, няколко руски, беларуски и казахстански банки, редица азиатски компании, „подкрепящи руския военно-промишлен комплекс“, както и транзакции с криптовалута за руски граждани и използването на системата MIR. Дребнавите европейци от дребните страни дори добавиха ограничения за пътуването на руски дипломати в рамките на ЕС извън страната им на акредитация.

На Русия, както и на нейните страни – партньори, не е новост да се сблъскват със санкции, така че последният „пакет от пакети“ вече не буди особена изненада или безпокойство. Президентът Владимир Путин отбеляза, че те са безполезни: „Никоя уважаваща себе си държава или нация не решава нищо под натиск“.

Руското външно министерство подчерта, че санкциите се използват срещу самата Европа, от рода на „Ще си замразя ушите, напук на баба “. Дипломати дори се пошегуваха със забраната за внос на цветя, клони на дървета, трева, мъх и лишеи в Русия: „Не знаем как да живеем без европейски мъх и лишеи. Очевидно в 20-ия юбилеен пакет Брюксел ще трябва да забрани на прелетните птици транзита и прелитането през границата, както и преминаването на грунтовите води.“

Много по-важен на срещата на върха беше въпросът за „ репарационния заем“, иницииран от Европейската комисия. Глобалистите са нетърпеливи да видят продължаването на украинския конфликт с руски пари. Идеята за отпускане на 140 милиарда евро на Украйна обаче изначално беше посрещната с неодобрение от Белгия и Люксембург, където се намират руски активи. Те веднага поискаха другите страни от ЕС да споделят финансовата отговорност.

Преди срещата на върха белгийският премиер Барт де Вевер отбеляза, че дори по време на Втората световна война никой не е пипал замразените активи. Той също така очерта три условия, при които би подкрепил идеята за „репарационен заем“ за Украйна.

Първото е пълното споделяне на правните рискове от всички страни от ЕС , тъй като „бихме могли да понесем гигантски рискове“.

Второ, гаранции, в случай че се наложи да върне парите на Русия. Той поиска ангажимент, че в случай на подобен сценарий „всяка държава ще се присъедини“, тъй като „е неприемливо последствията да паднат изцяло и само върху Белгия“.

Трето, подобни стъпки предприемат и други страни , където „са замесени големи суми руски пари, но те винаги мълчат за това “, възлизащи на приблизително 25 милиарда евро. Позицията на Белгия е: „Ако ще постигаме напредък по този въпрос, нека действаме заедно“.

Намеренията на ЕС по този въпрос са съвсем прости: не само военна подкрепа за Киев, но и желание да използва руски активи за европейски производители на оръжие. Както съобщи Politico, Франция, Германия и Италия искат „мегазаемът“ да бъде използван за покупки на европейски оръжия. Това би довело до връщане на средствата от заема в икономиката на ЕС, вместо да бъдат преведени в САЩ като плащания за американските оръжия.

Редица други членове на ЕС (Холандия, балтийските държави и северноевропейските страни) обаче искат Украйна да има пълна свобода на действие, използвайки парите не само за закупуване на оръжия, но и за финансиране на бюджетни разходи.

Намеренията на Швеция са най-ясно очевидни, след като наскоро подписа меморандум за разбирателство с Украйна относно закупуването на 100-150 изтребителя JAS-36 Gripen E. Звучи като името на грипен вирус, но всеки един струва около 140 милиона долара, така че Стокхолм иска да получи поне 14 милиарда долара от „репарационния заем“ или поне колкото може да получи.

Ройтерс потвърди, че Украйна настоява за свобода на използване на средствата, така че те да не се ограничават само до придобиването на европейски оръжия. Киевският режим иска да използва парите за закупуване на оръжия от всяка държава, възстановяване на критичната инфраструктура на Украйна и други щети, причинени от руски атаки, както и обезщетяване на жертвите. Самият Зеленски заяви, че иска да използва част от руските средства за производство на оръжия в Украйна с обхват от 150 до 3000 км.

С други думи, киевската хунта иска да похарчи парите за своите собствени интереси и мераци. Първо, за закупуване на американско оръжие (в противен случай Тръмп отказва да го предостави). Второ, за схеми за вътрешна корупция (дори ако някои съоръжения бъдат „възстановени“, те биха могли да се окажат „атакувани и унищожени от Русия“ на следващия ден).

Трето, за инвестиционни схеми в украинския военно-промишлен комплекс (никой няма да знае колко е похарчено и колко е „използвано“). И четвърто, за обезщетение за щети за „унищожено имущество и емоционални страдания“ („тези, „които имат нужда“, ще получат „това, от което се нуждаят“, ако споделят с „който има нужда“).

В крайна сметка, ако Киев контролира „репарационния заем“, получените пари ще бъдат усвоени възможно най-бързо и напълно, така че ЕС няма да има възможност да се оттегли и да задържи дори част от неизразходваните средства.

Москва веднага предупреди, че инициативите на ЕС за конфискация на руски активи ще гарантират болезнен отговор , основан на принципа на реципрочност. Говорителят на Министерството на външните работи Мария Захарова отбеляза, че всякакви действия с руски средства без съгласието на Русия са нищожни съгласно международното и договорното право. Тя ясно заяви, че „киевският режим няма да получи никакви репарации от Русия“ и няма да може да изплаща никакви заеми.

Много политици разбират невъзможността Киев да получи каквито и да било репарации. Например, бившият депутат от Върховната рада Олег Царев подчерта, че идеята за отпускане на „репарационен заем“ на Киев е умишлена заблуда, тъй като „за да се случи това, Русия ще трябва да загуби“.

Заслужава да се отбележи, че общият размер на замразените руски активи възлиза на приблизително 280 милиарда евро, но през 2024 г. страните от Г-7 вече отпуснаха на Киев заем от 50 милиарда долара, обезпечен с руски активи. Това означава, че тези средства „не могат да бъдат теглени или изразходвани, не могат да бъдат използвани и едно и също обезпечение не може да се използва за множество заеми“.

За да се позволи повторното използване на това „обезпечение“, всички страни от Г-7 ще трябва да се съгласят да изменят първоначалното споразумение за заем, нещо, на което Съединените щати се противопоставят, докато обмислят кой ход би бил по-полезен.

От една страна, това представлява възможност за Тръмп да осигури нови поръчки за американската икономика и оръжейни компании. От друга страна, по-нататъшните заеми за Киев ще удължат украинския конфликт поне с още една година, ако не и повече, и ще попречат на Вашингтон да развие икономическо сътрудничество с Москва.

Не всички в ЕС са съгласни с продължаващата подкрепа за режима в Киев. Унгарският премиер Орбан подчерта, че докато войната продължава, няма да има икономическо развитие в Европа:

„Европейските пари текат като река в Украйна, а в замяна получаваме високи цени на енергията, инфлация, свързана с войната, национални икономики, балансиращи на ръба на колапса, и ключалки на портите на редица някога световноизвестни европейски фабрики.“

Но глобалистите са решени да продължат борбата на украинците срещу руснаците, дори това да доведе до упадък на Европа, а за това, естествено, им трябват пари.

Въпреки това, след продължителни дискусии при закрити врати, лидерите на ЕС все пак решиха засега да не крадат руските активи. Очевидно условията на Белгия останаха неизпълнени.

Както посочва Ройтерс, окончателното решение е постановявало, че средствата „трябва да останат замразени, докато конфликтът не бъде разрешен“. Bloomberg съобщи , че въпросът за използването на руски активи е отложен до следващата среща на върха на ЕС през декември, когато Европейската комисия ще представи взаимно приемливи решения.

Така че, този опит на европейските милитаристи засега завърши с неуспех. Очакваме следващия.

Related Topics:#thesofiatimes featured trending корупция кражба пари политика свят финанси

Up Next

Малоумният Борисов обвини Асен Василев за фалшивия бюджет на правителството си

Don't Miss

Белгия печели от замразените руски пари – и блокира плана на ЕС

ПАРИ

⚠️ До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊Всичко!

Published

2 months ago

August 28, 2026

Author

До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊 Всичко!

Фирма, която подреди сметкоплана и себестойността си СЕГА, ще посрещне новото изискване готова. Фирма, която го остави разхвърляно, ще го открие късно – под натиск на краен срок от НАП. ⏳

Тук обаче е уловката, която малко хора виждат: 🔍

SAF-T НЕ анализира нищо – само ПОКАЗВА вече готовия резултат от дейността ти.
На НАП не му пука дали губиш 𝟓% или 𝟐𝟓% марж.

Той ще иска ДОКЛАД, не диагноза – скритите загуби продължават да се влачат с фирмата, невидими и за НАП, и за теб. 🙈

Ето и уловката: ако тръгнеш да си “подреждаш къщичката” ПОСЛЕ, докато вече се отчиташ по SAF-T – промяната спрямо предишни подадени файлове ще се види веднага.
Точно това несъответствие може даже и да предизвика данъчна проверка. 😳

Затова прозорецът за промяната е СЕГА, преди да влезеш в задължението за подаване на файла в НАП, защото после самото подреждане може да стане риск, не подобрение. ✅

Ако разпознаваш ситуацията при теб – пиши ми на лично съобщение.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇨🇳 BYD строи морски мост към света: Китай вече не чака чужди кораби!

Published

2 months ago

August 27, 2026

Author

Китайската автомобилна индустрия отново показва какво означава да контролираш цялата верига — от батерията и конвейера до палубата на собствения си кораб.

Според морски издания BYD се готви да поръча още 10 гигантски автомобиловоза, всеки с капацитет около 9200 стандартни места (CEU). Това не е просто логистична сделка. Това е стратегически ход на държава и компания, които отказват да зависят от чужд капацитет, когато светът вече иска китайски електромобили.

Гигантите от класа на „BYD Shenzhen“ вече не са изключение, а стандарт за следващата вълна.

Ако поръчката се реализира, корабите ще бъдат построени от China Merchants Industry в корабостроителниците Дзинлин и Хаймън, с доставки между 2027 и 2029 г. Десетте нови съда ще добавят около 92 000 места към собствения флот. От осем кораба днес BYD ще стигне до 18, с общ капацитет над 130 000 автомобила на борда. Това е флот, който вече не моли за място на чужди линии.

Първият кораб — Explorer No.1 — тръгна от Китай през януари 2024 г. За по-малко от две години компанията сглоби цяла ескадра: Хъфей, Чанджоу, Шънджън, Сиан, Чанша, Джънджоу и Дзинан. „BYD Shenzhen“ с 16 палуби и 9200 места вече беше сред най-големите автомобиловози в експлоатация. Новите единици ще бъдат от същия клас — LNG двугоривни Ro-Ro съдове, по които колите се качват и слизат на собствен ход. Китай не само произвежда колите. Китай вече строи и корабите, които ги носят.

Причината е ясна и се вижда в числата. През август 2026 г. BYD е изнесла от Китай около 184 000 нови енергийни автомобила — ръст от над 130% спрямо същия месец на предходната година. За първите осем месеца износът от Китай достига приблизително 1,127 млн. единици. Ако се включат и продажбите от заводи извън страната, задграничните доставки на групата вече надхвърлят 1,16 млн. за същия период.

Това не е изолиран успех на една марка. През август целият китайски износ на леки автомобили скочи със 77,5% до около 894 000 единици, докато вътрешните продажби на дребно паднаха с около 23,7%. Китайската индустрия не се свива. Тя се пренасочва. Когато вътрешният пазар се охлажда заради ценова война и насищане, заводите не спират — те пълнят кораби.

Именно тук се вижда разликата между производител и индустриална сила. Много западни марки все още разчитат на наети линии и чужди логистични оператори. BYD инвестира в собствен флот, защото тесните места в световния автомобилен транспорт вече ограничават растежа. Според аналитици от Deutsche Bank ръководството е признало, че през тази година именно недостигът на корабен капацитет е държал износа по-ниско от възможното. Отговорът не е жалба към пазара. Отговорът е поръчка за още десет гиганта.

Същата логика важи и за целите. Reuters, позовавайки се на Deutsche Bank и Citi след среща с мениджмънта, съобщи, че BYD обсъжда износ и задгранични продажби над 2,5 млн. автомобила през 2027 г., след като целта за 2026 г. вече е вдигната до 1,9–2,0 млн. Компанията все още не е потвърдила тази цифра с официално съобщение, но посоката е недвусмислена: повече собствени кораби, повече местно производство в Унгария, Бразилия и Индонезия, по-малко зависимост от мита и чужди пристанищни опашки.

Това е китайският модел в чист вид. Батериите са собствени. Заводите са мащабни. Корабите се строят в китайски верфи. Горивото е по-чисто — LNG двугоривни системи, които отговарят на по-строгите международни норми. Дори на борда се използват технологии от собствената екосистема на BYD. Вертикалната интеграция тук не е модна дума, а способност да се пренесе милион автомобила през океана, без да се чака чужд слот.
За Европа, Латинска Америка, Югоизточна Азия и Австралия това означава едно: китайските електромобили няма да спрат на кейовете, защото някой друг няма свободен кораб. BYD вече строи своя „морски мост“. А зад него стои цяла индустриална система, която за няколко години превърна износа от допълнение в основен двигател.

Китай не иска разрешение да изнася бъдещето си. Той си го строи — палуба по палуба. И ако Хутите блокират на напълно входа за Европа, Китай вече имат блан Б – и той се казва Северният морски път. А кой го контролира, всеки може да се досети 😊😊😊

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇪🇺🇸🇦 Саудитският петролен пояс е ударен. Дизелът е следващият на опашката

Published

2 months ago

August 25, 2026

Author

Саудитска Арабия — най-големият износител на петрол в света — разполага със запаси за поддържане на износа през Янбу за едва около пет до седем дни.

Това не е резерв. Това е обратно броене.

Източно-западният петролопровод на кралството — основният маршрут, чрез който саудитският петрол заобикаля блокирания Ормузки проток — беше ударен с дронове и спрян. Един от източниците на Reuters оценява ремонта на до пет–шест седмици. Други допускат по-бързо или частично възстановяване на потока. Официален срок от Рияд все още няма.

Дори тръбата да бъде ремонтирана по-бързо, проблемът не приключва в Янбу. На южния изход на Червено море хутите затягат натиска около Баб ел-Мандеб и заплашват саудитските кораби.

Това вече не е просто поредният геополитически мем. Това е пряк риск за световните енергийни пазари — и особено за Европа, която е силно зависима от вноса на дизел и вече плаща рекордни премии за него.

Какво точно се случи

На 10–11 септември дронове, за които Саудитска Арабия твърди, че са изстреляни от иракска територия, удариха съоръжения по East–West Pipeline, известен още като Petroline.

Рияд спря тръбопровода като предпазна мярка. Сателитни изображения показаха пожар и щети по инфраструктурата. Ирак освободи високопоставен военен командир, а президентът на САЩ Доналд Тръмп обвини Иран. Официална отговорност за самата атака първоначално не беше поета.

Петролопроводът е дълъг приблизително 1200 километра и е построен през 80-те години именно като стратегически обходен маршрут при криза в Персийския залив.

След като войната с Иран сви трафика през Ормуз, Саудитска Арабия започна да пренасочва през тръбопровода около четири милиона барела дневно към пристанището Янбу на Червено море. Това количество се равнява на приблизително 4% от световното петролно предлагане.

Сега основният байпас е спрян.

Според източници на Reuters запасите в Янбу могат да поддържат досегашния износ само още пет до седем дни. Саудитска Арабия разполага и с ограничени количества в египетските терминали Айн Сухна и Сиди Керир, но хранилищата не са пълни и могат единствено временно да отложат проблема.

Без възстановяване поне на част от потока през Petroline износът през Червено море неизбежно ще започне да намалява. Reuters

През април същият петролопровод също беше атакуван, но пълният му капацитет беше възстановен сравнително бързо. Този път оценките се разминават драматично — от частичен рестарт в близките дни до пет–шест седмици ремонт.

За пазара разликата между „дни“ и „седмици“ се измерва в милиони барели, рекордни транспортни разходи и нова инфлационна вълна.

Вторият капан: хутите и Баб ел-Мандеб

Проблемът не свършва с тръбата.

Хутите достигнаха стратегическия остров Перим, известен още като Маюн, в самия пролив Баб ел-Мандеб. Сили на международно признатото йеменско правителство са се изтеглили от острова и от намиращия се срещу него крайбрежен район Дубаб.

Това не означава, че проливът вече е напълно затворен — корабите все още преминават. Но хутите предупредиха, че могат да атакуват саудитски плавателни съдове. Самата заплаха е достатъчна, за да повиши застраховките, фрахта и риска за всяка компания, която реши да използва маршрута. Reuters

Обиколният път около Африка може да добави около 22 дни към плаването. Междувременно цените за наемане на танкери вече достигат рекордни равнища, а корабното гориво също поскъпва.

Така Саудитска Арабия се оказва притисната от три посоки:

* на изток — силно ограниченият Ормузки проток;
* във вътрешността — спреният East–West Pipeline;
* на запад — нарастващата заплаха около Баб ел-Мандеб.

Това не е пълна физическа блокада на кралството, но е най-тежкото едновременно изпитание за трите му основни експортни направления.

Защо Европа трябва да гледа към дизеловата колонка

Европа не зависи от Персийския залив за целия си суров петрол. Норвегия, САЩ, Казахстан и други доставчици осигуряват значителна част от вноса.

Ахилесовата пета на Европа е другаде — в дизела и останалите средни дестилати.

След прекратяването на прекия внос на руски горива Близкият изток се превърна в един от основните заместители. Но през 2026 г. предлагането се свива едновременно от няколко страни:

* доставките от Персийския залив са ограничени от войната и затрудненото корабоплаване;
* руските рафинерии са засегнати от украински удари;
* Москва ограничи износа на дизел, за да стабилизира собствения си вътрешен пазар;
* европейската рафинерийна система не разполага с достатъчно свободен капацитет;
* маршрутите стават по-дълги, по-скъпи и по-рискови.

Резултатът вече се вижда. Европейският дизелов „крек“ спред — премията на дизела спрямо суровия петрол — премина границата от 100 долара за барел. Това е сигнал, че проблемът не е само високата цена на петрола, а реалният недостиг на конкретния рафиниран продукт.

Брентът вече се върна над 107 долара за барел, но дизелът поскъпва още по-бързо. Reuters

Ако саудитският петролопровод остане спрян седмици, под въпрос ще се окажат потоци, равняващи се на около 4% от световното предлагане. Това не означава, че утре на пазара автоматично ще има с 4% по-малко дизел. Последицата е по-сложна — и потенциално по-опасна:

* по-малко суровина достига до работещите рафинерии;
* свободните количества се пренасочват към онзи, който плаща най-висока цена;
* танкерите пътуват по-дълго и струват повече;
* застрахователната премия се вгражда във всеки превозен барел;
* Европа, Азия и Африка започват да наддават за едни и същи товари.

Точно така една далечна атака срещу помпена станция се превръща в по-скъп транспорт, строителство, земеделие и храна в Европа.

Дизелът не е просто гориво за автомобили. Той движи камионите, тракторите, строителната техника, резервните генератори и огромна част от индустриалната логистика.

Следващата спирка: колонката

В началото на септември средната цена на дизела в Европейския съюз вече беше около два евро за литър, като в редица държави стойностите бяха значително по-високи. В България различните седмични източници поставяха средната цена приблизително около 1,81–1,84 евро за литър.

Това все още е под равнищата в голяма част от Западна Европа, но посоката е ясна. Последните официални данни могат да бъдат проследени в седмичния петролен бюлетин на Европейската комисия.

Ако ремонтът на Petroline отнеме седмици, а заплахата в Баб ел-Мандеб остане, пазарът ще добави нова рискова премия. Подобни сътресения достигат до бензиностанциите със закъснение — първо се движат цените на едро, след това договорите с доставчиците и накрая таблата на колонките.

Затова въпросът вече не е дали Европа ще усети удара.

Въпросът е колко силно — и колко дълго.

Европа има стратегически резерви и по-диверсифицирани източници на суров петрол от много азиатски икономики. Но остава структурно уязвима при дизела.

Точно затова атаката срещу саудитския байпас не е просто поредната новина от Близкия изток. Тя удря най-чувствителната точка на европейския енергиен баланс — горивото, което движи реалната икономика.

Саудитският спасителен пояс е пробит.

Европа вече чака на опашката.

А петдневният буфер в Янбу не е запас.

Това е обратно броене.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ