ПАРИ

Фирми вече се изнасят в чужбина заради вдигането на осигуровките и данък “дивидент”

Published

11 months ago

November 23, 2025

Author

Какъв е проблемът с уж малкото увеличение на данъците и осигуровките? Проблемът е, че то се случва без никакво обсъждане и въпреки многократните обещания от страна на управляващите, че няма да има увеличение на данъчно-осигурителната тежест (записано и в съответните стратегии). Вместо това данък “дивидент” се увеличава със 100%!

Всеки предприемач си прави планове на база държавния бюджет, производствените разходи и крайните цени на стоките и услугите, както и на пазарния сегмент, на който ги реализира. Следователно, корпоративните прогнози стъпват върху официалната информация на държавните власти, която сега се променя в последния момент.

Бизнесът отдавна си е направил бюджетирането и планирането за развитие и инвестиции през 2026 г. Заложил е увеличение на минималната заплата с приблизително 15% и оттам – на всички заплати. В последния момент обаче върху вече увеличените заплати разходите нарастват от днес за утре с допълнителни минимум 5% спрямо заложените. Нарастват данъци и всякаки държавни такси, които са свързани с минималната заплата. Осигуровките в момента са над 40% и увеличението с 2 процентни пункта всъщност е увеличение от 5% спрямо сегашните суми. Независимо дали има печалба или не, предприемачът е длъжен да плаща осигуровките на служителите си всеки месец.

Какви са последиците от увеличението на цената на труда?

Повишение на крайните цени на стоките и услугите за домакинствата, което води до общо поскъпване на разходите за живот на всички;

Позициониране на България, която изнася основно услуги, като неконкурентна държава спрямо преките ѝ конкуренти – Гърция, Румъния, Хърватия и др.

Оттегляне на чуждестранни инвестиции в ключови за развитието на България сектори като ИТ, който е представен у нас основно чрез аутсорсинг компании;

Изгонване на дигиталните “номади”, които са висококвалифицирани специалисти. Те печелят средствата си като подизпълнители на чужди компании и си харчат парите в България, като по този начин стимулират растежа на българската икономика.

В същото време нарастват наеми на офиси, консумативи, има увеличени разходи за софтуер във връзка с влизане в еврозоната и т. н.

Законът за въвеждане на еврото не позволява на предприемачите, които работят с крайни потребители, да вдигат цените си. Политиката на държавата да се противопостави на спекулативното увеличение на цените се изразява в съвместни проверки от страна на НАП и КЗП, съпроводени със санкции. В резултат разходите нарастват, но бизнесите не могат да вдигат цените с повече от 3-4%, колкото е официалната инфлация, тъй като има люти глоби, ако това не се спазва.

Всичко това ще увеличи броя на фалиралите бизнеси. Това са хора и домакинства, които вместо да генерират доход и БВП, ще започнат да тежат на фондовете за социално осигуряване и подпомагане. Държавата няма да получи повече данъци от фалирали фирми и ще изплаща обезщетения на съкратените служители. Дори ако осъзнае грешката си, възстановяването на бизнесите ще отнеме време.

Отделен проблем е създаването на вълна от бизнеси, които мигрират в чужбина заради неизгодните условия и проблеми със средата у нас. Свободата да се обменя информация е предпоставка за всеки, който е доволен или недоволен от средата, да сподели в собственото си бизнес лоби какво се случва в България и по този начин да предизвика лавинообразно изнасяне на бизнеси към юрисдикции с преференциални данъчни режими.

България с 10% корпоративен данък и 5% данък “дивидент” се позиционира като юрисдикция с преференциален данъчен режим и желана дестинация от страна на много компании. Към момента, ако се приемат реформите в бюджета за увеличаване на данъците, България губи този статут заедно с всички ползи от него.

Вече имаме няколко партньори, които изнасят бизнеса си в друга държава. Ще изгубим и тези данъкоплатци. Дори ако данъците са сходни, в други части по света има предсказуемост и по-малка бюрокрация.

Преди 15 години България се рекламираше като дестинация с ниски данъци, висококвалифицирана и достъпна работна ръка. Сега има остър недостиг на служители. Предприемачите, ако изобщо успеят да намерят служители, трябва да се примирят с факта, че работната ръка нито е висококвалифицирана, нито е достъпна. Причината за това са високите разходи за живот, които налагат и високо заплащане на труда. За всеки служител по трудов договор, работодателят плаща 45-50% осигурителна тежест.

Например, ако аз плащам 3500 лв. чисто нетно възнаграждение на един работник (защото хората реално се вълнуват колко пари влизат в джоба им на практика, а не какво пише в закона), аз като работодател имам преки разходи за данъци и осигуровки за този служител плюс неговата нетна заплата (т. нар. фонд работна заплата) в общ размер на общо над 5000 лв. Тази пропорция стремглаво се увеличава в последните 5-7 години в ущърб на работодателите, увеличавайки изкуствено цената на труда, без реално да увеличи нетната сума, която всеки работник ще сложи в джоба си. Напротив. Същата намалява директно от увеличението в удръжките и от инфлационните процеси, които се създават изкуствено заради тези увеличения.

Ето така губим и последните ни конкурентни предимства като дестинация с ниски данъци.

От страна на разходите, заложени в бюджета, не се забелязват реформи. Вместо това се раздуват разходите за заплати и бонуси, като се разкриват допълнителни работни места при прогресивно намаляващо население.

Тенденцията е дискриминационна, защото всички увеличения и реформи засягат една единствена конкретна група в България – собствениците на дребен и среден бизнес, които не са политически представени по никакъв начин. Партиите, които уж са “десни” и би трябвало да представляват техните интереси, всъщност повече от десетилетие гласуват дискриминационни закони и провеждат дискриминационни политики, което е в разрез с общата идеология на ЕС за равенство и недискриминация.

Относно “ниските” данъци в България

Когато се сравнява общата данъчно-осигурителна тежест в България с общата данъчно-осигурителна тежест в развитите европейския държави, много погрешно се прави сравнение между максималната данъчна ставка в съответната държава (с която се облагат много малък процент от хора) и 10% данъчна ставка в България, с която се облагат доходите на всички. В повечето държави има висок необлагаем минимум, т.е. 0% данък до определена сума, но никой не сравнява нашата данъчна ставка от 10% с 0% в чужбина.

Общата данъчно-осигурителна тежест в България е около 50%, което изобщо не е ниско за региона. Ако средният българин работи по трудов договор, има къща и кола, спестява малко и консумира гориво, цигари и алкохол всеки месец, това означава, че плаща:

– около 33% осигуровки;

– 10% данък;

– 20% ДДС като част от повечето разходи;

– акцизи като част от разходите за гориво, цигари и алкохол; и

– данъци върху къщи и коли.

Всичко това прави около 50%, и то без да са взети предвид плащания за мита,
продуктови такси, такси за битови отпадъци и т.н.

Проблемът с бюрокрацията

Данъчната бюрокрация в България е тежка, особено за малкия бизнес.

Ще дадем пример със самоосигуряващите се лица (т. нар. фрийлансъри). Това са съдружници в малки фирми, свободни професии като адвокати, счетоводители, архитекти, консултанти, ИТ специлиасти и т. н., които сами подготвят и подават всички свои осигурителни и данъчни декларации. Това би трябвало да е най-леката форма за извършване на самостоятелна икономическа дейност в България.

Едно самоосигуряващо се лице в България, което има и ДДС регистрация, подава поне следните декларации на година:

– 12 броя декларации за ДДС (месечни декларации за ДДС се подготвят и подават дори в месеците, в които няма никакви покупки и продажби);
– поне 4 за данък върху доходите;
– между 2-12 за осигуровки (в зависимост от това как се осигурява съответното лице).

Към НАП се извършват и следните плащания:

– 12 за ДДС;
– 4 за данък върху доходите;
– 36 за осигуровки.

Това са общо между 18 и 28 декларации и около 50 отделни плащания на година. Всеки може да си представи колко много човекочасове са това. И това е най-леката форма на отчитане в България (т.е., без задължително водене на счетоводство).

Предприятията (еднолични търговци и търговски дружества) са длъжни и да водят счетоводство. В чужбина отчетността на такива лица е доста по-лека
(например, в Германия за малките бизнеси има тримесечни или дори годишни ДДС
декларации).

Готвят се и спорни промени в ЗДДС

Покрай дискусиите за държавния бюджет Министерският съвет е внесъл в Народното
събрание и предложения за промени в Закона за ДДС. На пръв прочит се виждат
няколко притеснителни неща за малкия бизнес.

Целият режим на различните видове задължителни регистрации по Закона за ДДС се променя из основи, като причината са промени на европейско ниво. Новите правила обаче са около 20 страници на А4 формат, а уж са създадени за малкия бизнес. Това неминуемо води до допълнителни разходи за консултации на тези лица.

Досега малките местни фирми гледаха към края на всеки месец оборота си за последните 12 месеца и ако са минали прага, можеха да подадат заявление за регистрация до 7-о число на следващия месец. Съответно, започваха да облагат с ДДС своите продажби, след като бъдат регистрирани по Закона за ДДС.

Сега тази проверка трябва да се прави буквално всеки ден, защото заявлението за регистрация трябва да се подаде в 7-дневен срок от минаването на прага. Датата на регистрация също ще се счита за датата, следваща датата на надвишаване на прага. Това може да доведе до масови глоби на малкия бизнес за късна регистрация по Закона за ДДС.

*Авторите са данъчни консултанти. Марина Мучакова е управител на счетоводна къща “Веста Консулт” и обучителен център “Крипто Академията”. Христо Петров е управител на счетоводна къща “Голдън вижън”, а адвокат д-р Тюркер Моллахасан е специалист по търговско и данъчно право. Коментарът им е по проекта за Бюджет 2026.

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

Up Next

От догодина държавата управлявана от мафията ще ни краде по още 55 лв.

Don't Miss

Китай изкупува злато, САЩ потъват в дългове

ПАРИ

⚠️ До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊Всичко!

Published

2 months ago

August 28, 2026

Author

До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊 Всичко!

Фирма, която подреди сметкоплана и себестойността си СЕГА, ще посрещне новото изискване готова. Фирма, която го остави разхвърляно, ще го открие късно – под натиск на краен срок от НАП. ⏳

Тук обаче е уловката, която малко хора виждат: 🔍

SAF-T НЕ анализира нищо – само ПОКАЗВА вече готовия резултат от дейността ти.
На НАП не му пука дали губиш 𝟓% или 𝟐𝟓% марж.

Той ще иска ДОКЛАД, не диагноза – скритите загуби продължават да се влачат с фирмата, невидими и за НАП, и за теб. 🙈

Ето и уловката: ако тръгнеш да си “подреждаш къщичката” ПОСЛЕ, докато вече се отчиташ по SAF-T – промяната спрямо предишни подадени файлове ще се види веднага.
Точно това несъответствие може даже и да предизвика данъчна проверка. 😳

Затова прозорецът за промяната е СЕГА, преди да влезеш в задължението за подаване на файла в НАП, защото после самото подреждане може да стане риск, не подобрение. ✅

Ако разпознаваш ситуацията при теб – пиши ми на лично съобщение.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇨🇳 BYD строи морски мост към света: Китай вече не чака чужди кораби!

Published

2 months ago

August 27, 2026

Author

Китайската автомобилна индустрия отново показва какво означава да контролираш цялата верига — от батерията и конвейера до палубата на собствения си кораб.

Според морски издания BYD се готви да поръча още 10 гигантски автомобиловоза, всеки с капацитет около 9200 стандартни места (CEU). Това не е просто логистична сделка. Това е стратегически ход на държава и компания, които отказват да зависят от чужд капацитет, когато светът вече иска китайски електромобили.

Гигантите от класа на „BYD Shenzhen“ вече не са изключение, а стандарт за следващата вълна.

Ако поръчката се реализира, корабите ще бъдат построени от China Merchants Industry в корабостроителниците Дзинлин и Хаймън, с доставки между 2027 и 2029 г. Десетте нови съда ще добавят около 92 000 места към собствения флот. От осем кораба днес BYD ще стигне до 18, с общ капацитет над 130 000 автомобила на борда. Това е флот, който вече не моли за място на чужди линии.

Първият кораб — Explorer No.1 — тръгна от Китай през януари 2024 г. За по-малко от две години компанията сглоби цяла ескадра: Хъфей, Чанджоу, Шънджън, Сиан, Чанша, Джънджоу и Дзинан. „BYD Shenzhen“ с 16 палуби и 9200 места вече беше сред най-големите автомобиловози в експлоатация. Новите единици ще бъдат от същия клас — LNG двугоривни Ro-Ro съдове, по които колите се качват и слизат на собствен ход. Китай не само произвежда колите. Китай вече строи и корабите, които ги носят.

Причината е ясна и се вижда в числата. През август 2026 г. BYD е изнесла от Китай около 184 000 нови енергийни автомобила — ръст от над 130% спрямо същия месец на предходната година. За първите осем месеца износът от Китай достига приблизително 1,127 млн. единици. Ако се включат и продажбите от заводи извън страната, задграничните доставки на групата вече надхвърлят 1,16 млн. за същия период.

Това не е изолиран успех на една марка. През август целият китайски износ на леки автомобили скочи със 77,5% до около 894 000 единици, докато вътрешните продажби на дребно паднаха с около 23,7%. Китайската индустрия не се свива. Тя се пренасочва. Когато вътрешният пазар се охлажда заради ценова война и насищане, заводите не спират — те пълнят кораби.

Именно тук се вижда разликата между производител и индустриална сила. Много западни марки все още разчитат на наети линии и чужди логистични оператори. BYD инвестира в собствен флот, защото тесните места в световния автомобилен транспорт вече ограничават растежа. Според аналитици от Deutsche Bank ръководството е признало, че през тази година именно недостигът на корабен капацитет е държал износа по-ниско от възможното. Отговорът не е жалба към пазара. Отговорът е поръчка за още десет гиганта.

Същата логика важи и за целите. Reuters, позовавайки се на Deutsche Bank и Citi след среща с мениджмънта, съобщи, че BYD обсъжда износ и задгранични продажби над 2,5 млн. автомобила през 2027 г., след като целта за 2026 г. вече е вдигната до 1,9–2,0 млн. Компанията все още не е потвърдила тази цифра с официално съобщение, но посоката е недвусмислена: повече собствени кораби, повече местно производство в Унгария, Бразилия и Индонезия, по-малко зависимост от мита и чужди пристанищни опашки.

Това е китайският модел в чист вид. Батериите са собствени. Заводите са мащабни. Корабите се строят в китайски верфи. Горивото е по-чисто — LNG двугоривни системи, които отговарят на по-строгите международни норми. Дори на борда се използват технологии от собствената екосистема на BYD. Вертикалната интеграция тук не е модна дума, а способност да се пренесе милион автомобила през океана, без да се чака чужд слот.
За Европа, Латинска Америка, Югоизточна Азия и Австралия това означава едно: китайските електромобили няма да спрат на кейовете, защото някой друг няма свободен кораб. BYD вече строи своя „морски мост“. А зад него стои цяла индустриална система, която за няколко години превърна износа от допълнение в основен двигател.

Китай не иска разрешение да изнася бъдещето си. Той си го строи — палуба по палуба. И ако Хутите блокират на напълно входа за Европа, Китай вече имат блан Б – и той се казва Северният морски път. А кой го контролира, всеки може да се досети 😊😊😊

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇪🇺🇸🇦 Саудитският петролен пояс е ударен. Дизелът е следващият на опашката

Published

2 months ago

August 25, 2026

Author

Саудитска Арабия — най-големият износител на петрол в света — разполага със запаси за поддържане на износа през Янбу за едва около пет до седем дни.

Това не е резерв. Това е обратно броене.

Източно-западният петролопровод на кралството — основният маршрут, чрез който саудитският петрол заобикаля блокирания Ормузки проток — беше ударен с дронове и спрян. Един от източниците на Reuters оценява ремонта на до пет–шест седмици. Други допускат по-бързо или частично възстановяване на потока. Официален срок от Рияд все още няма.

Дори тръбата да бъде ремонтирана по-бързо, проблемът не приключва в Янбу. На южния изход на Червено море хутите затягат натиска около Баб ел-Мандеб и заплашват саудитските кораби.

Това вече не е просто поредният геополитически мем. Това е пряк риск за световните енергийни пазари — и особено за Европа, която е силно зависима от вноса на дизел и вече плаща рекордни премии за него.

Какво точно се случи

На 10–11 септември дронове, за които Саудитска Арабия твърди, че са изстреляни от иракска територия, удариха съоръжения по East–West Pipeline, известен още като Petroline.

Рияд спря тръбопровода като предпазна мярка. Сателитни изображения показаха пожар и щети по инфраструктурата. Ирак освободи високопоставен военен командир, а президентът на САЩ Доналд Тръмп обвини Иран. Официална отговорност за самата атака първоначално не беше поета.

Петролопроводът е дълъг приблизително 1200 километра и е построен през 80-те години именно като стратегически обходен маршрут при криза в Персийския залив.

След като войната с Иран сви трафика през Ормуз, Саудитска Арабия започна да пренасочва през тръбопровода около четири милиона барела дневно към пристанището Янбу на Червено море. Това количество се равнява на приблизително 4% от световното петролно предлагане.

Сега основният байпас е спрян.

Според източници на Reuters запасите в Янбу могат да поддържат досегашния износ само още пет до седем дни. Саудитска Арабия разполага и с ограничени количества в египетските терминали Айн Сухна и Сиди Керир, но хранилищата не са пълни и могат единствено временно да отложат проблема.

Без възстановяване поне на част от потока през Petroline износът през Червено море неизбежно ще започне да намалява. Reuters

През април същият петролопровод също беше атакуван, но пълният му капацитет беше възстановен сравнително бързо. Този път оценките се разминават драматично — от частичен рестарт в близките дни до пет–шест седмици ремонт.

За пазара разликата между „дни“ и „седмици“ се измерва в милиони барели, рекордни транспортни разходи и нова инфлационна вълна.

Вторият капан: хутите и Баб ел-Мандеб

Проблемът не свършва с тръбата.

Хутите достигнаха стратегическия остров Перим, известен още като Маюн, в самия пролив Баб ел-Мандеб. Сили на международно признатото йеменско правителство са се изтеглили от острова и от намиращия се срещу него крайбрежен район Дубаб.

Това не означава, че проливът вече е напълно затворен — корабите все още преминават. Но хутите предупредиха, че могат да атакуват саудитски плавателни съдове. Самата заплаха е достатъчна, за да повиши застраховките, фрахта и риска за всяка компания, която реши да използва маршрута. Reuters

Обиколният път около Африка може да добави около 22 дни към плаването. Междувременно цените за наемане на танкери вече достигат рекордни равнища, а корабното гориво също поскъпва.

Така Саудитска Арабия се оказва притисната от три посоки:

* на изток — силно ограниченият Ормузки проток;
* във вътрешността — спреният East–West Pipeline;
* на запад — нарастващата заплаха около Баб ел-Мандеб.

Това не е пълна физическа блокада на кралството, но е най-тежкото едновременно изпитание за трите му основни експортни направления.

Защо Европа трябва да гледа към дизеловата колонка

Европа не зависи от Персийския залив за целия си суров петрол. Норвегия, САЩ, Казахстан и други доставчици осигуряват значителна част от вноса.

Ахилесовата пета на Европа е другаде — в дизела и останалите средни дестилати.

След прекратяването на прекия внос на руски горива Близкият изток се превърна в един от основните заместители. Но през 2026 г. предлагането се свива едновременно от няколко страни:

* доставките от Персийския залив са ограничени от войната и затрудненото корабоплаване;
* руските рафинерии са засегнати от украински удари;
* Москва ограничи износа на дизел, за да стабилизира собствения си вътрешен пазар;
* европейската рафинерийна система не разполага с достатъчно свободен капацитет;
* маршрутите стават по-дълги, по-скъпи и по-рискови.

Резултатът вече се вижда. Европейският дизелов „крек“ спред — премията на дизела спрямо суровия петрол — премина границата от 100 долара за барел. Това е сигнал, че проблемът не е само високата цена на петрола, а реалният недостиг на конкретния рафиниран продукт.

Брентът вече се върна над 107 долара за барел, но дизелът поскъпва още по-бързо. Reuters

Ако саудитският петролопровод остане спрян седмици, под въпрос ще се окажат потоци, равняващи се на около 4% от световното предлагане. Това не означава, че утре на пазара автоматично ще има с 4% по-малко дизел. Последицата е по-сложна — и потенциално по-опасна:

* по-малко суровина достига до работещите рафинерии;
* свободните количества се пренасочват към онзи, който плаща най-висока цена;
* танкерите пътуват по-дълго и струват повече;
* застрахователната премия се вгражда във всеки превозен барел;
* Европа, Азия и Африка започват да наддават за едни и същи товари.

Точно така една далечна атака срещу помпена станция се превръща в по-скъп транспорт, строителство, земеделие и храна в Европа.

Дизелът не е просто гориво за автомобили. Той движи камионите, тракторите, строителната техника, резервните генератори и огромна част от индустриалната логистика.

Следващата спирка: колонката

В началото на септември средната цена на дизела в Европейския съюз вече беше около два евро за литър, като в редица държави стойностите бяха значително по-високи. В България различните седмични източници поставяха средната цена приблизително около 1,81–1,84 евро за литър.

Това все още е под равнищата в голяма част от Западна Европа, но посоката е ясна. Последните официални данни могат да бъдат проследени в седмичния петролен бюлетин на Европейската комисия.

Ако ремонтът на Petroline отнеме седмици, а заплахата в Баб ел-Мандеб остане, пазарът ще добави нова рискова премия. Подобни сътресения достигат до бензиностанциите със закъснение — първо се движат цените на едро, след това договорите с доставчиците и накрая таблата на колонките.

Затова въпросът вече не е дали Европа ще усети удара.

Въпросът е колко силно — и колко дълго.

Европа има стратегически резерви и по-диверсифицирани източници на суров петрол от много азиатски икономики. Но остава структурно уязвима при дизела.

Точно затова атаката срещу саудитския байпас не е просто поредната новина от Близкия изток. Тя удря най-чувствителната точка на европейския енергиен баланс — горивото, което движи реалната икономика.

Саудитският спасителен пояс е пробит.

Европа вече чака на опашката.

А петдневният буфер в Янбу не е запас.

Това е обратно броене.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ